“我们认为越来越多的机器将能够进行环境感知、人机交互和决策控制，例如自动驾驶。因此，我认为汽车将会是第一个真正走进我们日常生活的智能机器人形态。”日前，地平线创始人、CEO 余凯在2023世界新能源汽车大会 IAA MOBILITY（2023德国国际汽车及智慧出行博览会，以下简称“慕尼黑车展”）专场上发表演讲。

(资料图片仅供参考)

余凯坦言，正是基于这一认知，地平线才选择专注于和每个人日常生活息息相关的乘用车市场，为乘用车提供智能驾驶计算方案。“我认为如果我们解决了乘用车智能驾驶计算的问题，最终我们将为机器人开发一种通用的计算范式。不仅是地平线这样想，很多公司，例如特斯拉也和我们抱有同样观点，特斯拉开发的自动驾驶计算解决方案，包括软件和硬件，也扩展应用到了他们的‘擎天柱’形机器人项目中。”

在慕尼黑车展上，地平线对外宣布一项重大进展，地平线征程芯片出货量增长至近400万片，量产规模在国内处于绝对领先地位；合作车企数量从20家增长至25家。

《中国经营报》记者了解到，国内唯一实现量产的高等级、大算力智能驾驶芯片征程5，从去年9月全球首发量产以来出货量也突破了20万片，月度平均出货超过2万片。

“地平线征程5累计获得超过9家车企共20多款车型的量产定点，除了理想L系Pro和Air车型标配之外，还包括比亚迪、蔚来汽车、上汽集团、长安汽车、埃安、红旗、哪吒汽车、奇瑞汽车等，以及未官宣的几家外资和合资车企的合作。征程5已经成为主流车企布局高阶智能驾驶的一致选择，2023年内还将有更多量产合作车型落地。”地平线方面表示。

地平线在NOA计算方案市场跻身头部

“现在在中国，人们对电动汽车非常热衷，我认为其中一个重要原因是智能化程度，比如良好的数字化体验、堵车时的领航辅助驾驶、先进的信息娱乐系统等。”余凯认为，智能化将持续驱动产品的差异化和技术创新。

受市场驱动，智能驾驶进入大规模量产普及赛段，越来越多的车企发力L2+ NOA高阶智驾，其市场渗透率持续攀升。近2到3年，地平线成为业内少数几家跻身“高端智能驾驶芯片牌桌”的玩家之一。

根据高工智能汽车研究院数据，2023年上半年NOA计算方案市场，地平线与英伟达市场占比超过八成，成为高等级自动驾驶芯片的两强选手，且NOA车型搭载数量位居行业第一。从15万级到40万级，搭载地平线芯片实现NOA功能的车型已超过20款。而在L2 ADAS一体机市场，地平线也与博世、Mobileye共同占据超八成市场份额，稳居行业前三，并有望在2023年年底占据榜首。

“智驾系统已成为新能源购车人群的重要决策依据，成为消费端衡量汽车产品竞争力的重要评价指标。2025年，行业内真正要做的是在合理的性价比下，把高速NOA、环线的NOA 封闭道路的自动驾驶体验，做到如丝般的顺滑，而且价格不能太贵。同时要持续投入真正地把城区的NOA做到可用。”余凯曾在2023中国汽车重庆论坛上表示。另外，余凯认为，虽然今年包括“蔚小理”都会推出面向城区的NOA，但起码要三年时间才会有比较好的体验。

在与车企一同推进智能驾驶时，余凯认为，地平线与车企不仅仅是供应商关系。“我们与车企、Tier-1等产业链合作伙伴共创了一种非常开放的协作模式。从本质上讲，我们提供的不是工具，而是合作关系。在各种合作模式中，地平线在某种程度上都是最开放、最灵活的商业合作伙伴。”

据了解，地平线为车企提供的不仅仅是芯片或算法，而是包括软件堆栈、工具链、操作系统以及开发工具，还包括大数据管理、模型训练和模拟模型部署等。

自动驾驶发展好比手机从诺基亚进化到iPhone

地平线如何看待当前形势，以及未来五到十年行业技术将如何发展？对此，余凯从两个维度分析了地平线的看法。

“我们可以从两个维度去看自动驾驶技术的发展：一个维度是水平维度，横向扩展（ScaleOut），这是指ODD（指的是”自动驾驶的运行设计域“）的不断扩大；另一个是垂直维度，称为Scale Up，是指用户体验的水平，从有限的功能（例如 AEB或车道保持）开始，一直到自动驾驶全场景。”余凯介绍。

“目前我们可以看到两种类型的技术策略。第一个只是关注纵轴，但ODD很窄，这就是Robotaxi（无人驾驶出租车）公司的现状，例如Uber和Waymo，它们用户体验的水平很高，几乎就是一辆无人驾驶汽车，但它们的ODD非常狭窄。我认为这些技术从旧金山扩展到纽约甚至是北京会非常昂贵。所以目前这条路线行不通。”余凯分析，“另一条技术路线侧重于横向扩展更广的ODD，这意味着您可以随时随地应用该技术。但它的功能却非常狭窄和有限，比如AEB（自动紧急刹车系统）或车道保持。很多传统的Tier-1包括Mobileye在这个路线下做得很好。但是目前要想做到ODD拓展的同时，功能也拓展，技术难度非常高，需要开发者同时具备很强的软件与硬件能力。”

对比两种策略，地平线选取了软硬件结合的方法来保持算法与硬件能力一起更新，一起迭代更快地推进，并不断突破横向扩展和纵向扩展的界限。余凯表示：“我们不只是芯片设计公司，也不只是软件算法公司。我们采取的是软硬件结合的方法（推动自动驾驶落地），这要求团队对算法创新有深刻的了解，对工程方面的硬件设计有深刻的了解，并且挑战把软硬结合做到极致。”

对于自动驾驶的发展，余凯判断，自动驾驶的技术发展类似于手机时代从诺基亚进化到iPhone。“当我们进入车载智能芯片行业时，我们感受到了一些我们不熟悉的东西。比如汽车行业的传统方法是分别开发驾驶功能和它的域控制器，像ACC（自适应巡航）或LKA（车道保持辅助），然后把它们配在车上，连接好这些没有联系的各类软件，连接好不相干的域控制器，通过一系列组合实现高速NOA功能。然而有一天，我们意识到，我们想要造的实际上是一个AI Driver，是整个自动驾驶的基础系统，就像是操作系统，在这个操作系统之上，我们开发例如城市NOA或自动泊车这样的功能。（所以）我认为自动驾驶的技术发展好比手机时代从诺基亚进化到iPhone。”

（文章来源：中国经营网）

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